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第一渡辺文録

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カテゴリー「勝木-府屋町を巡る大崎山越えの交通史 第二部 大崎山篇」の記事一覧

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勝木-府屋町を巡る大崎山越えの交通史 第二部 大崎山篇 その九 岬隧道を抜け間ノ内川の谷ヘ

昭和37年竣功の岬隧道。延長30mと短いものですが、やはり昭和30年代の構造であり隘路であったことには変わりありません。


大崎山隧道と比べると僅かに広く感じるのは、中央部の膨らみで下部が絞られている形状の錯覚でしょうか。有効幅員は6mと同様です。

  
北側坑門より。有効幅員だけでなくカーブした隧道には視界の問題があったようです。


「一級国道7号線」の銘がありますが、実際に一級国道であった期間はありません(昭和41年開通のため一般国道7号)


岬隧道の海側には、かつての出羽街道浜通りが越えた鞍部が残ります。人口的に切り通した箇所でしょう。その真下に羽越線岬隧道が通りました。


カシミール3Dに加筆


岬隧道を抜け、一級国道7号一次改良ルートは間ノ内川の谷へ進みます。

第三部 間ノ内篇に続く

勝木-府屋町を巡る大崎山越えの交通史 第二部 大崎山篇 その一へ戻る

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勝木-府屋町を巡る大崎山越えの交通史 第二部 大崎山篇 その八 鉄路の大崎山隧道と岬隧道

羽越線は大正13年の開通時から大崎山を隧道で抜けるルートを選択しているため、昭和58年の新線切り替えまで利用された旧線の跡が存在しています。


 
道路脇から礫で覆われた浜を見下ろすと、一段低い位置に羽越線の旧線が存在します。中央に見えるのは昭和47年の交流電化~新線切り替えまで使用された架線柱です。


羽越線旧大崎山隧道の坑門と路盤。道路(一級国道7号一次改良)から見れば随分と低い位置に通されていますが、これが羽越線最大の特徴でもある「緩勾配」をもたらすルート取りともいえるでしょう。

 
谷は狭く、すぐに日本海に突き出た崎の山体が迫る条件。
ここを直線平坦に鉄路を通す技術が大正期にはすでにあったということです。


道路と同様に「岬隧道」を挟んで間ノ内川の谷へと鉄路を通していました。
古レールは波除板の敷設に使用されたものでしょうか。

   
河川が無い=比較的大きな礫の転がる海岸。羽越線開通当初の護岸が残ります。


昭和23年(1948年)米軍撮影国土地理院空中写真閲覧サービスより。
僅かな谷の海岸線に鉄路のみが敷設されており、谷間は旧街道の筋と農地(畑地)となっていたようです。


カシミール3Dより

その九へ

勝木-府屋町を巡る大崎山越えの交通史 第二部 大崎山篇 その一へ戻る

勝木-府屋町を巡る大崎山越えの交通史 第二部 大崎山篇 その七 街道と道路との大崎山越え

出羽街道庄内通の間道という位置づけであった浜通の街道(出羽街道浜通)が大崎山を峠で山越えしていたのに対して、昭和30年代の一級国道7号一次改良、昭和50年代の二次改良の位置関係が以下のようになります。


カシミール3Dに加筆。
大崎山の鞍部を山越えした旧街道と、山越えになる箇所を隧道で抜ける旧国道。昭和54年開通の現道である国道(府屋第一トンネル)は、さらに山側を延長の長い(L=605m)トンネルを通すものになっています。


旧一級国道7号一次改良大崎山隧道の北側。こちらも通行止めの処置がなされています。
坑門手前の掘割構造からの圧迫感とその狭小さが、幹線国道としての機能を発揮する障害のひとつであったのでしょう。


その大崎山隧道の真上に旧街道の峠があるのですが、比較的緩やかに見える斜面を出羽街道浜通が通っていました。


峠を下りた位置にも地蔵尊の祠と石標があり、現在まで街道筋を示すものとして祀られています。

 
山越えした先の小さな谷。海岸沿いを山越えする街道はこの起伏を上り下りして、その後の道路や鉄路も起伏に短い隧道を以て道を通してきました。




一方の一般国道7号二次改良府屋第一トンネルは、この谷に覆道構造で換気坑を設置した地上区間としていました。


その先間ノ内川の谷へ出るまでの山越えは、道路は延長30mほどの短い岬隧道で抜けます。


その八へ

勝木-府屋町を巡る大崎山越えの交通史 第二部 大崎山篇 その一へ戻る



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