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第一渡辺文録

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カテゴリー「蒲萄峠を渡るスピンオフ企画 蒲萄峠に羽越線を通してみよう」の記事一覧

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蒲萄峠を渡るスピンオフ企画 蒲萄峠に羽越線を通してみよう その八 最高地点の標高

(広義での)蒲萄峠では分水界が複数存在するため、隧道そのものの勾配を抑えるためにもそれぞれの谷で最も低くなる箇所を繋ぐ、という形にするのがよいのですが、土盛築堤や掘割を多用し長大隧道で結ぶ必要があります。


カシミール3D+1/50,000に加筆
明神川の谷で標高が125m程度になる箇所を選び、大須戸川の谷・蒲萄川の谷・勝木川(大毎川)の谷と同じ標高になる地点をそれぞれ隧道(赤色線)で結ぶのが10‰の条件を満たす方法になるでしょう。

但し前項でも記したように、果たして大正期に2000mから3000mの隧道を3本建設できたのか、という問題があります。もし建設していたらとすれば、羽越線の全通はもう少し遅れていたのこかもしれません。

勾配の条件を20‰や25‰に緩和すればもっとルート取りが容易になるのですが、そもそもの長大編成での貨物輸送がネックになってしまいますので、羽越線の最大の利点が失われることになります。いずれにせよ「条件を満たすための条件」があることから、蒲萄峠経由にすることは距離の面や地形条件の面等様々な理由で現行線の海府浦ルートよりは「利点が薄い」ということが言えます。街道や新道、国道は蒲萄経由の山越えのほうが利点があり先に整備されていることが興味深いものです。

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蒲萄峠を渡るスピンオフ企画 蒲萄峠に羽越線を通してみよう その七 3000mの隧道

蒲萄の集落が蒲萄山塊の東麓、南北の断層線に沿った谷の分水界・長坂峠(蒲萄川と三面川水系大須戸川)を越えた直ぐの場所に位置している関係で、蒲萄の村そのものが勾配のある平坦地に位置している、という地形条件を考慮する必要があります。

 
 蒲萄の村は平坦ではなく、蒲萄川に沿って下る勾配を持った谷間に位置しています。


長坂峠を越えてすぐ蒲萄の村に入る立地。僅かな谷間の平坦地に村が続きます。


カシミール3D+1/50,000に加筆
長坂峠の手前、標高125m地点の付近より一気に蒲萄の北側、水準点126.3mの手前まで隧道とするのが10‰条件を満たす敷設なのですが、そのためには約3000mの延長が必要となってきます。羽越線建設時の最長隧道は前項の折渡隧道及び矢引隧道(三瀬-羽前水沢間)の1400m級なので、倍以上の延長の隧道を建設することになりそうです。


蒲萄の集落が立地する地形的条件から、村の中心部には蒲萄駅(仮称)を設置できず、標高の低くなる北側に設置することとなります。塩野町駅(仮称)より8km地点に蒲萄駅(仮称)を設置することとしますが、ただし3000mの隧道が建設可能か、という問題は別です。


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蒲萄峠を渡るスピンオフ企画 蒲萄峠に羽越線を通してみよう その六 羽越線の条件・最大勾配10‰

羽越線の鉄路を引く条件として、最大10‰の勾配というものがあります。新津駅-秋田駅間で最も標高の高い箇所が、羽後岩谷駅-折渡駅間の折渡峠に穿たれた折渡隧道(現行の下り線・1438m)付近の42mほどであり、200mを越えるような蒲萄峠の標高の位置に鉄路を引くような条件がそもそも存在しないのが実際の羽越線の姿でもあります。


カシミール3D+1/200,000より折渡峠付近
本荘の町を出た羽越線は、海沿いの酒田街道(当時の大正国道10号・現一般国道7号)と並行せず、岩谷の町(羽後岩谷駅)を経由し、折渡峠を越えて再度海沿いに出ていることが特徴。道路が海側、鉄路が内陸側とちょうど海府浦と逆のパターンとなっています。といっても蒲萄山塊と比べるとずっと標高が低い丘陵地です。
その折渡峠を越える為に建設されたのが、当初の羽越線でも最長の折渡隧道でした。

※折渡隧道は国内初のシールド工法による隧道(結果的にシールド工法で完成してはいない)として有名です。

 
カシミール3D+1/50,000より蒲萄付近
(広義での)蒲萄峠の南側最初の分水界、長坂峠の前後でも標高が150m程度を優に越えるため、標高65mの塩野町駅(仮称)から4kmほどの位置にある長坂峠の入口までは、標高差が100mはある計算となります。
4kmで標高差100mとすれば、約25‰の勾配が必要となってくるのですが、これでは羽越線の最大の利点である緩勾配の条件を満たすことかできません。


7号蒲萄トンネルを出た位置の水準点が標高175.4m。その位置から蒲萄川に沿って下る谷間の平坦地にすぐ蒲萄の村が存在します。つまり蒲萄に駅を設置するには、条件を満たすための工夫が必要になってきます。

その七へ

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