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第一渡辺文録

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勝木-府屋町を巡る大崎山越えの交通史 第一部 八幡山篇 その七 羽越線複線化事業の結果・未使用の新八幡山隧道

昭和40年に決定した羽越線輸送増強による複線化は、結果として全線複線化することなく国鉄再建法(昭和55年)の絡みで途中で中断され、単線と複線部が入り混じって現在に至っています。
結論からすれば現在の信号システムや輸送量からみればこれ以上の複線化は必要ない、が答えとなっていますが、決定後早期に着工が出来た箇所は順次複線化されており、遅かった箇所が取り残された格好となっています。

単線であった勝木-府屋間も複線化の対象になっているのですが、複雑な要因(国道の改良が絡む※後述)こともあって着工が遅かったのか、現在も単線運用であり複線化に取り残された区間です。


勝木駅の北側、現行の羽越線八幡山隧道の東隣にもう一つの隧道が見えます。これが本来羽越線の複線化で上り線となる予定であった新八幡山(実際には新新八幡山)隧道です。着工されほぼ完成しているのですが、レールが敷かれることなく約30年そのままの状態で「未成」のまま存在しています。


昭和55年に完成した一般国道345号勝木バイパス「勝木跨線橋」は、現行線の列車交換施設である駅構内と将来の複線化による用地の部分を渡るように鋼鉄製の桁が渡されています。


跨線橋部と隧道の覆道部の位置関係。鉄道と道路が被らないような立地の仕方でしょうか。


コンクリート製の未成隧道には柵が設けられ内部にはもちろん入れません。未使用のまま30年以上経過しています。


新八幡山 287M


昭和52年国土地理院国土画像情報オルソ化空中写真より。

この当時はまだ複線化へ向けての着工はされていません。
新八幡山隧道の竣功は一般国道345号勝木バイパス勝木跨線橋の竣功と同時期です。隧道そのものは完成しましたがその先の竣功が国鉄再建法以前に間に合わず工事凍結となったのでしょうか。

その八へ

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