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第一渡辺文録

越後海府浦をあるいています 別館 http://watanabenumber3.blog.shinobi.jp/もどうぞ

   

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蒲萄峠を渡るスピンオフ企画 蒲萄峠に羽越線を通してみよう その六 羽越線の条件・最大勾配10‰

羽越線の鉄路を引く条件として、最大10‰の勾配というものがあります。新津駅-秋田駅間で最も標高の高い箇所が、羽後岩谷駅-折渡駅間の折渡峠に穿たれた折渡隧道(現行の下り線・1438m)付近の42mほどであり、200mを越えるような蒲萄峠の標高の位置に鉄路を引くような条件がそもそも存在しないのが実際の羽越線の姿でもあります。


カシミール3D+1/200,000より折渡峠付近
本荘の町を出た羽越線は、海沿いの酒田街道(当時の大正国道10号・現一般国道7号)と並行せず、岩谷の町(羽後岩谷駅)を経由し、折渡峠を越えて再度海沿いに出ていることが特徴。道路が海側、鉄路が内陸側とちょうど海府浦と逆のパターンとなっています。といっても蒲萄山塊と比べるとずっと標高が低い丘陵地です。
その折渡峠を越える為に建設されたのが、当初の羽越線でも最長の折渡隧道でした。

※折渡隧道は国内初のシールド工法による隧道(結果的にシールド工法で完成してはいない)として有名です。

 
カシミール3D+1/50,000より蒲萄付近
(広義での)蒲萄峠の南側最初の分水界、長坂峠の前後でも標高が150m程度を優に越えるため、標高65mの塩野町駅(仮称)から4kmほどの位置にある長坂峠の入口までは、標高差が100mはある計算となります。
4kmで標高差100mとすれば、約25‰の勾配が必要となってくるのですが、これでは羽越線の最大の利点である緩勾配の条件を満たすことかできません。


7号蒲萄トンネルを出た位置の水準点が標高175.4m。その位置から蒲萄川に沿って下る谷間の平坦地にすぐ蒲萄の村が存在します。つまり蒲萄に駅を設置するには、条件を満たすための工夫が必要になってきます。

その七へ

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